Электрокары в современное время представляют собой передовые разработки в сфере автомобильной промышленности. Глобальный рост на рынке на данный момент сдерживается только нехваткой зарядных станций. Во всем остальном машины на электрической тяге превосходят своих прямых конкурентов, которые наносят вред окружающей среде. И речь в данном случае идет не только об экологии. Неразумное потребление топлива - давняя проблема, с которой пытались бороться даже в прошлом веке. Не просто так специалисты НАМИ в свое время взялись за разработку собственного электрокара, который так и не пошел в серийное производство.
После войны на фоне острого дефицита топлива приходилось создавать народные автомобили, которые отличались экономичными моторами. Но были и такие инженеры, которые пытались придумать совершенно другой вид транспортного средства. Многие знают, что главным советским учреждением по разработке необычных проектов являлся НАМИ. В 1948 году он следовал приказу Министерства автомобильной и тракторной промышленности - приступил к созданию опытных образцов техники на электрической тяге. Проект, к разработке которого приступили, получил наименование НАМИ-750-751.
Уже к 1949 году сотрудники построили 6 опытных образцов двух типов НАМИ-750 и НАМИ-751 по 3 экземпляра. Основным конструктором проекта был Б.Шишкин. Модели были отнесены к классу компактных фургонов вагонного типа. В основном они предназначались для транспортировки небольших грузов в городских условиях.
Версия НАМИ-751 получила более мощный двигатель, который обеспечивал максимальную скорость в 35 км/час. Образец 750 немного уступал по динамическим характеристикам, так как его максимальная скорость не превышала 30 км/час. Кроме того, последний отличался меньшей грузоподъемностью - только 500 кг против 1500 у другого образца. Электропитание обеих обеспечивалось железо-литиевыми батареями, емкость которых составляла 200-300 А*ч. Запас хода на полном заряде - 60-70 и 50-60 км.
Модель НАМИ-751 превосходила своего собрата не только по габаритам кузова, но и по некоторым особенностям конструкции. К примеру, в образце 750 предусматривались большие боковые двери, чтобы можно было получить удобный доступ в грузовой отсек. У образца 751 были двери из 2 створок. Кабина у обоих прототипов размещалась над передней осью. Кузов изготавливали из дерева и алюминиевого профиля. Применение таких материалов позволило облегчить конструкцию.
Первые опытные прототипы создавались силами НАМИ. После этого мелкосерийную сборку перенесли на Львовский автомобильный завод. Уже в 1950 году здесь было выпущено 20 экземпляров электрокара. Все собранные образцы направлялись на службу в главпочтамты. Уже к началу 1960 годов дефицит топлива начал снижаться. Это стало первой причиной отказа от перспективных разработок. Кроме того, стоимость комплектующих, которые применялись в сборке, была слишком высокой. Серийное производство таких автомобилей стало нерентабельным. В начале 1960 годов руководство страны отдало распоряжение - закрыть проект.
Итог. НАМИ в 1950 годах приступил к созданию собственных электрокаров из-за дефицита топлива после войны. Однако разработки так и не пошли в крупное производство, так как проблема с нехваткой горючего была решена.
Свежие комментарии