Ранняя автомобильная советская школа не отличалась экстравагантными экспериментами.
Конструкторы и дизайнеры старались идти в ногу с современными течениями создателей автомобилей из других стран. Преимущественно использовались проверенные технические решения, пусть и модернизированные.
Но порой в свет выводили смелые инновационные разработки, которые приятно контрастировали с другими моделями наперекор мировой моде.
Таким примером, без сомнения, стала в свое время модель НАМИ-013, которую за глаза называли машиной будущего.Неожиданная концепция. Начало разработки концептуального автомобиля НАМИ-013 положил Юрий Долматовский, который в 1946 году возглавлял конструкторское бюро кузовов автомоторного института.
Идея автомобиля базировалась на двух принципиальных решениях:
- Вагонная компоновка кузова;
- Расположение мотора в кормовой части.
Такая концепция позволяла без особого труда разместить в салоне 3 ряда сидений при сохранении общей длины автомобиля на уровне обычных машин. Идея казалась настолько необычной, что у нее сразу появилось немало критиков. Тем не менее, проект удалось довести до стадия утверждения в разработку.
Сразу вспоминается популярность немецкого микроавтобуса Volkswagen Transporter T1, разработка которого началась весной 1947 года. И пусть это была коммерческая модель, принципиальные моменты в конструкции были похожи.
Легко ли строить автомобиль редкой конструкции. С учетом оригинальности конструкции, неожиданные препятствия поджидали конструкторов на каждом углу. Так, при готовности ходовой части к испытаниям, никак не удавалось закончить работы с кузовом. Пришлось на несущее основание временно смонтировать трубчатый каркас, обшитый деревянными панелями.
Планировалось, что для размещения в хвостовой части оптимально подойдет оппозитный двигатель. Но пока его разрабатывали, пришлось временно устанавливать двигатель ГАЗ-М-20, мощность которого довели до 63 л.с. Единый модуль - мотор-коробка передач - временно разместили в кормовой части.
Первые испытания заставили пересмотреть свое отношение к установленным экспериментальным узлам, которые мешали работать частыми отказами. Вместо рулевого управления с гидроусилителем, установили проверенный механизм от ЗИС-110. Подвеску упростили до традиционной пружинной конструкции.
Только через год с начала испытаний, в 1952 году, машину заново собрали в варианте с несущим кузовом. Но даже на этом этапе приходилось постоянно дорабатывать автомобиль. Определенным изменениям подверглись:
- Тормозная система - ввиду низкой эффективности;
- Система охлаждения двигателя - радиатор перенесли к переднему бамперу;
- Топливный бак - разместили в передней части с учетом малого запаса пространства сзади.
Даже доработанный вариант лишь условно можно было назвать предсерийным автомобилем, который скорее напоминал кустарную разработку.
Современный взгляд. Основное преимущество машины такой компоновки - вместительный салон. Но даже здесь на заднем ряду втроем было тесно, а на передний ряд нужно было протискиваться. Средний же вряд ли был рассчитан на регулярное использование, так что преимущество объемного салона терялось на общем фоне.
Изначально конструкторы упустили багажный отсек. Доступ в него был только из салона (за сиденьями третьего ряда), что было крайне непрактично.
При тщательной проработке машина имела бы перспективы по ряду направлений:
- Маневренность;
- Снижение аэродинамического коэффициента (а значит, снизился бы расход топлива).
Но при разработке сказалось отсутствие опыта, стесненность во временных рамках и финансировании, поэтому возможные преимущества не были проявлены.
В качестве заключения. В конце 1953 года работы в рамках проекта НАМИ-013 свернули, хотя опыт пригодился при разработке микролитражки НАМИ-А50. Но собственного минивэна в начале 50-х страна так и не получила.
Свежие комментарии