Полуприцепы в представлении многих выглядят в качестве закрытого пространства, в котором перевозится груз. Однако в этот раз речь пойдёт о совершенно других системах. Они не имеют жёсткой крыши и могут самостоятельно разгружаться без наклона кузова. Более того, загрузку они тоже умеют проводить сами. Главный секрет заключается в использовании системы подвижных полов, которые были запатентованы более 30 лет назад компанией из Голландии Cargo Floor.
Компания Cargo Floor занимается производством комплектов подвижных полов. Она реализует их заводам-изготовителям прицепов по всему миру. К примеру, в России их закупкой занимается предприятие Тонар. Когда полуприцепы такого типа начали получать популярность в Европе, ими сразу заинтересовались в Министерстве автомобильной промышленности Советского Союза. Поэтому уже в начале 1985 года специально для института НАМИ приобрели один экземпляр полуприцепа с подвижными полами. Им был Blumhardt Fahrzeugwerke.
В СССР данный транспорт прибыл вместе с двухосным седельным тягачом Mercedes Benz 1628S. Первым делом для него организовали испытания на автомобильном полигоне НАМИ. Подвижные полы в этом транспорте были представлены в виде набора из 25 алюминиевых планок. Они имели пластмассовые уплотнители между друг другом. Каждая планка могла перемещаться вперёд и назад на 20 см. Подвижность обеспечивалась при помощи трёх гидроцилиндров. Каждый из них мог одновременно перемещать свою группу планок. Во время разгрузки все планки двигались в сторону задних ворот и тащили за собой груз. На прежнюю позицию они возвращались поочерёдно, оставляя груз на своем месте.
В результате по два десятка сантиметров за цикл, и все содержимое кузова постепенно перемещалось наружу. Такой процесс разгрузки отнимал много времени, но автоматически избавлял от риска опрокидывания. Выгружать таким образом можно было не только штучные грузы, но и навалочные. В кузов их загружали через верх. Для этого сворачивали тент и предварительно растягивали по полу эластичный фартук. Груз прижимал своим весом фартук к планкам.
В 1985 году Минавтопром получил первые материалы по проведенным испытаниям данного полуприцепа. В результате было принято решение о необходимости создания отечественного аналога. Тогда к работе привлеки несколько профильных предприятий. Институт НАМИ занимался разработкой механизма разгрузки и изготовления пластмассовых элементов подвижного пола. Львовское ГСКБ начало разрабатывать и строить гидросистемы привода пола. Красноярский завод автоприцепов изготавливал шасси полуприцепа в нужном формате. Канский автомобильный завод направил в институт НАМИ седельный тягач с гидроотбором. Ответственным за разработку изготовления кузова стал Одесский автосборочный завод. На целый месяц в Одессу пригнали немецкий автопоезд, чтобы все сотрудники могли ознакомиться с особенностями его конструкции.
Местный образец советского полуприцепа был собран уже в 1986 году. Он был основан на серийном шасси ОдАЗ-9370, Но оказался намного компактнее немецкого аналога. Он мог вмещать только 45,3 кубометра. Его вес получился почти таким же – 7620 кг против 7800 кг. Грузоподъемность советского полуприцепа составляла 11,5 т. При таком же весе немец мог везти 24,2 т.
Предварительные испытания этот автопоезд проходил прямо в Одессе. Здесь его пробовали на транспортировку макулатуры, помидоров и кукурузы. После испытаний прицеп направили в Москву и передали для эксплуатационных тестов на базу. С октября по декабрь 1986 года транспорт занимался перевозкой рулонов бумаги и пакетов с картоном.
Система подвижных полос Советского аналога оказалась работоспособной, но имела значительные оговорки. Изучить зарубежные инновации было не так просто. Дело в том, что в отечественном аналоге отмечалась очень низкая скорость перемещения полов – изначально всего полметра в минуту. Главная причина заключалась в потерях на трении. Производительности маслонасоса не хватало, чтобы гидроцилиндры пропихивали планки с грузом быстрее. Чтобы обеспечить лучшую подачу масла, двигатель тягача во время функционирования подвижного пола раскручивали до максимальных оборотов. Из-за этого расход топлива на испытаниях достиг 14% от общего эксплуатационного расхода.
Из-за всех недостатков полуприцеп ПФ-85 так и не получил в Советском Союзе серийного воплощения. Та точность, которую запрашивали для изготовления столь необычного оборудования, была технологически недостижимой на советских предприятиях.
Во время загрузки подвижной пол выдавал сбои — планки останавливались или возвращались одновременно. Тогда специалисты решили поменять маслонасос тягача. Такое решение не показало заметного результата — скорость движения увеличилась всего на 0.7 м/мин.
Вместо проектного значения в 3 мм зазор между планками составляла 2 мм. Этот недостаток привел к раздавливанию пластмассовых уплотнителей. Сами планки в нижней части окрашивались, что тоже препятствовало плавному передвижению по пластику. Краска начала обираться и превращалась в абразив.
Другие недостатки у разработки ПФ-85 тоже были. Гидроцилиндры закреплялись к раме недостаточно жестко, поэтому присутствовал люфт. Между опорным листом и торцами планок был зазор, куда проникал сыпучий груз. Планки во время действия постоянно прогибались. Внутренние сварные швы не были обработаны, из-за чего во время разгрузки рвали мешки и тюки. В конструкции механизма сматывания тента не предусмотрели фиксатор, который мог бы удерживать тент возле стенки.
Итог. В свое время в СССР прибыл тягач с полуприцепом из Германии. Власти посчитали, что Советский Союз нуждается в аналогичном транспорте, поэтому сразу нескольким автомобильным заводам поручили заняться его разработкой.
Свежие комментарии