Особенности задней подвески с эффектом подруливания

Использование задней подвески с эффектом подруливания все чаще наблюдается в конструкции современных моделей машин с различным типом кузова – от седана до тяжелого кроссовера.

Она имеет как некоторое количество положительных качеств, так и серьезные минусы.

На каких машинах применяется. Наибольшую популярность такой тип подвески получил у японских автопроизводителей.

Первопроходцами в этом стали компании Honda и Mazda.

Имелись подобные устройства и на продукции компании Ниссан. Вначале они действовали при помощи гидравлики, в паре с гидравлическим усилителем руля. Также они были замечены на заднеприводных машинах Infinity. Впоследствии от них пришлось отказаться ввиду сложной и ненадежной конструкции, с переходом на актуаторы.

Активно использовали эту систему европейские и американские производители, чаще всего на BMW и пикапах.

Принцип работы. Система работает по такому принципу. Если передние колеса поворачивают в одну сторону, поворот задних происходит в другую. Итогом становится занос задней части и уменьшение радиуса разворота.

При большой скорости движения колеса в задней части поворачивают вместе с передними, в ту же сторону, что и они. Благодаря этому срезается траектория. Кроме того, они могут вывернуться и в противоположном направлении, с занесением задней части машины. Цель таких маневров в обоих случаях одна и та же – увеличение степени устойчивости автомобиля в процессе прохождения поворота. Достигается это за счет того, что уменьшается момент опрокидывания, действующий на колеса в задней части машины, причиной которого становится большая боковая нагрузка.

Разновидности. Современные подруливающие подвески функционируют в двух режимах. В первом из них задача управления колеса возложена на блоки электроники, разворачивающие их совместно с передними. Во втором случае для этого действия используются рычаги и тяги с изменением нагрузки, действующей на колеса.

• Пассивный режим.

Конструкция такой системы отличается простотой и включает в себя четыре поперечно расположенные тяги. К корпусу они крепятся при помощи сайлентблоков, а к ступице – шаровой опоры. Основная задача возлагается на рычаги, закрепляемые в передней части.

При правом повороте на высокой скорости происходит наклонение кузова и сокращение расстояния между ним и ступицей. Длина тяги не меняется и колесо с левой стороны как бы выдавливается на внешнюю сторону. На стороне, которая поднимается, правое колесо втягивается внутрь;

• Активная система.

Если используется активная система для смены направления езды, то перемещение всех колес происходит в одно и то же время.

Передача усилия поворота руля осуществляется на электронный управляющий блок, а от него – на актуаторы, передвигающие рулевые тяги. Работа системы проходит в двух режимах – до 40 км/ч и после 40 км/ч.

Главным преимуществом такой системы повышенную маневренность, благодаря уменьшенному радиусу разворота и улучшенной управляемости на высокой скорости движения. Основной минус – усложнение конструкции подвески в задней части.